Depuis le 28 février 2026, date à laquelle le conflit est entré dans une nouvelle phase après les frappes menées contre l’Iran et la riposte qui a suivi, la logistique internationale fait face à un choc brutal. L’espace aérien régional est fortement restreint, tandis que le transport maritime subit une pression extrême autour du détroit d’Ormuz, du Golfe et, par effet domino, des axes déjà fragilisés de la mer Rouge et du canal de Suez.
Pour les chargeurs, importateurs, exportateurs et industriels, cette crise ne se limite pas à une inquiétude géopolitique de plus. Elle produit déjà des conséquences opérationnelles mesurables : suspensions de bookings, déroutements massifs, surcharges de conflit, hausse du coût du risque, instabilité des délais et baisse de visibilité sur les flux critiques.
Autrement dit, nous ne sommes plus dans la simple anticipation. Les perturbations sont déjà là.
Pourquoi la situation s’est brutalement aggravée
Le principal facteur de rupture est la combinaison de deux blocages simultanés :
- Dans les airs, plusieurs espaces aériens du Moyen-Orient et du Golfe sont désormais considérés à haut risque, au point que les opérateurs doivent revoir ou interrompre leurs plans de vol ;
- En mer, la situation autour du détroit d’Ormuz montre une rupture nette de la fluidité maritime. Ce passage stratégique, par lequel transitaient en 2024 environ 20 millions de barils par jour, soit l’équivalent de près de 20 % de la consommation mondiale de pétrole liquide selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), n’apparaît plus comme un corridor normalement exploitable. Les mouvements y sont désormais fortement désorganisés, avec des navires contraints d’attendre, de rester à l’ancre ou de faire demi-tour, dans une zone où la circulation commerciale est devenue extrêmement dégradée.
Cette nouvelle phase du conflit arrive en plus dans un contexte où le marché n’avait toujours pas totalement absorbé les effets durables de la crise de la mer Rouge. Résultat : le système logistique mondial encaisse maintenant une nouvelle couche de stress sur des corridors déjà déséquilibrés depuis de longs mois.
Le point le plus préoccupant est que cette crise ne touche pas seulement le commerce régional. Elle concerne directement les flux entre l’Asie, l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient, avec un risque d’effet domino sur les taux, les équipements et la fiabilité des schedules.
Le fret maritime entre dans une zone d’extrême incertitude
Côté maritime, les réactions des grands armateurs montrent que le marché considère désormais la situation comme hautement dégradée.
MSC a suspendu les nouvelles réservations de fret à destination du Moyen-Orient jusqu’à nouvel ordre. Maersk a suspendu les traversées du détroit d’Ormuz et averti que ses services liés au Golfe pourraient subir des retards, reroutings et ajustements de planning. CMA CGM a demandé à ses navires présents dans le Golfe ou en route vers cette zone de rejoindre des abris sûrs, tout en suspendant certains passages via Suez au profit d’un contournement par le cap de Bonne-Espérance.
Ce changement n’est pas anodin. Quand les plus grands opérateurs du marché réduisent ou interrompent leur exposition sur une zone, cela signifie que le risque n’est plus seulement théorique. Il est déjà intégré dans les décisions réseau, dans la tarification et dans la manière dont les capacités sont allouées.
Les chargeurs doivent donc s’attendre à plusieurs conséquences immédiates :
- moins d’options de booking vers certaines destinations du Golfe ;
- des transbordements supplémentaires via des hubs comme Salalah, Khor Fakkan, Sohar, Duqm ou Colombo ;
- des délais de transit allongés si les navires contournent la zone par l’Afrique ;
- une pression croissante sur la capacité feeder pour le dernier segment vers les ports du Golfe ;
- une baisse de la fiabilité des schedules sur plusieurs services.
Les surcharges et le coût du risque commencent déjà à remonter
Le deuxième signal fort, c’est l’entrée de la crise dans la structure tarifaire. CMA CGM a déjà annoncé une Emergency Conflict Surcharge, ce qui confirme que le coût de la crise est désormais transféré, au moins en partie, dans les flux commerciaux.
| Élément | Constat actuel | Impact logistique |
|---|---|---|
| Bookings | Suspensions ou restrictions chez plusieurs compagnies | Moins de visibilité et espace plus difficile à sécuriser |
| Routing | Contournement via le cap de Bonne-Espérance ou transbordement | Transit plus long, réseau moins stable |
| Surcharges | ECS déjà annoncée par CMA CGM | Hausse immédiate du coût total transport |
| Assurance | Réévaluation du war risk et retraits de couverture dans certaines zones | Voyages plus chers, parfois plus difficiles à faire approuver |
| Ports / hubs | Risque de congestion sur les hubs de transbordement | Retards additionnels et manque d’équipement possible |
Dans le détail, l’ECS annoncée par CMA CGM atteint 2 000 USD par conteneur 20’ dry, 3 000 USD par 40’ dry et 4 000 USD par reefer ou équipement spécial. Même lorsque toutes les compagnies n’ont pas encore publié leurs nouveaux barèmes, le marché comprend déjà une chose : le coût du risque va continuer de remonter.
Il ne faut d’ailleurs pas regarder uniquement le fret de base. Une crise comme celle-ci impacte aussi :
- les primes d’assurance ;
- les frais liés au déroutement ;
- les coûts de stockage tampon ;
- les risques de detention/demurrage ;
- le besoin en fonds de roulement, puisque la marchandise reste plus longtemps immobilisée.
Le fret aérien est lui aussi touché
Le transport aérien, souvent utilisé comme solution de secours quand le maritime se tend, n’échappe pas à la crise. C’est même l’un des points les plus sensibles du moment.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne a publié un bulletin de risque couvrant les espaces aériens de Bahreïn, Iran, Irak, Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Oman, Qatar, Émirats arabes unis et Arabie saoudite. Cela signifie que, pour de nombreux opérateurs, la zone est désormais classée comme hautement risquée à toutes altitudes.
Concrètement, cela entraîne :
- des annulations ou suspensions de vols ;
- des reroutings avec temps de vol allongés ;
- une baisse de capacité cargo belly sur les hubs régionaux ;
- une tension accrue sur les solutions d’urgence vers l’Europe et l’Afrique.
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Cette situation est particulièrement critique parce que les compagnies du Golfe jouent un rôle central dans les échanges mondiaux. Quand Dubai, Doha, Abu Dhabi ou leurs corridors aériens sont perturbés, ce n’est pas seulement le Moyen-Orient qui ralentit : c’est une partie du système aérien intercontinental qui perd en fluidité.
Les incidents récents confirment que le risque est désormais opérationnel
Ce qui fait basculer la crise dans une autre dimension, ce sont les incidents déjà observés.
Plusieurs tankers ont été endommagés dans la région au cours des dernières heures, un marin a été tué, et plus de 200 navires se sont retrouvés à l’ancre autour du détroit d’Ormuz et des eaux voisines. Le marché maritime agit donc déjà comme si la zone pouvait produire des dommages réels et immédiats.
Le cas de Jebel Ali illustre parfaitement cette nervosité. Les opérations ont été brièvement interrompues à titre de précaution avant de reprendre. Même si l’activité a redémarré, cet épisode montre qu’un hub majeur peut désormais être touché, ralenti ou stoppé très rapidement en fonction de l’évolution sécuritaire.
À cela s’ajoute un autre signal très important : certains assureurs ont commencé à notifier l’annulation de certaines couvertures war risk dans les eaux iraniennes et dans des zones adjacentes du Golfe. Pour les armateurs, opérateurs et affréteurs, cela complique la validation des voyages et alimente encore la volatilité des coûts.
En clair, la crise n’est plus seulement militaire ou diplomatique. Elle est devenue pleinement logistique.
Ce que les chargeurs doivent faire maintenant
Dans un contexte comme celui-ci, attendre un retour rapide à la normale serait une erreur. Les entreprises exposées à la région doivent immédiatement revoir leurs hypothèses de travail.
Priorités à court terme :
- Vérifier les routings réels de tous les shipments déjà bookés ou en cours.
- Revalider les lead times en intégrant des marges de sécurité supplémentaires.
- Anticiper les surcharges et le risque de re-cotation à très court terme.
- Identifier les cargaisons critiques qui ne peuvent pas supporter un retard ou un transbordement supplémentaire.
- Préparer des plans B : multimodal, air-sea, split shipment, rerouting fournisseur ou ajustement des stocks.
Il faut aussi raisonner en coût total et non en simple taux de fret. Une route plus longue, une couverture d’assurance modifiée ou un transbordement supplémentaire peuvent coûter plus cher au final qu’une solution initialement perçue comme plus onéreuse.
Conclusion
La nouvelle escalade militaire au Moyen-Orient marque une rupture logistique majeure. En quelques heures, le marché a vu se cumuler restrictions aériennes, suspensions de bookings, déroutements maritimes, surcharges d’urgence, dommages à des navires et retrait partiel de certaines couvertures d’assurance.
Même si certaines infrastructures, comme Jebel Ali, ont repris leurs opérations, cela ne suffit pas à rétablir la normalité. Le niveau d’incertitude reste extrêmement élevé, et les prochaines semaines pourraient voir apparaître de nouveaux goulots d’étranglement sur les hubs de transbordement, les capacités aériennes et les lignes deep sea impactées indirectement.
Pour les chargeurs, la priorité n’est plus d’attendre, mais d’anticiper. Les entreprises qui sécuriseront vite leurs routings, leurs coûts et leurs scénarios alternatifs seront les mieux placées pour absorber cette nouvelle onde de choc sur la supply chain mondiale.
FAQ | Le Moyen-Orient replonge le fret mondial dans une nouvelle zone de turbulence
Oui. Même une cargaison qui n’entre pas directement dans la zone peut être touchée indirectement. Quand des navires sont déroutés, que des hubs se chargent davantage ou que des capacités aériennes sont réaffectées, cela finit souvent par déséquilibrer d’autres routes. L’effet peut donc se faire sentir sur les délais, la disponibilité d’espace ou les coûts, y compris sur des corridors plus éloignés.
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