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Il reste moins de quatre semaines pour parvenir à un nouvel accord salarial et éviter une grève des syndicats dans les ports de la côte Est et du Golfe américain, ce qui signifie que le moment est venu pour les expéditeurs de prendre des mesures décisives pour protéger leurs chaînes d’approvisionnement.

Points clés

• L’accord salarial actuel avec l’Association Internationale des Dockers (ILA) expire le 30 septembre.
• Les temps d’expédition port à port et les opérations terrestres laissent peu de marge de manœuvre pour trouver des solutions alternatives.
• Importer rapidement des biens a causé une hausse record des volumes et un pic des coûts de transport maritime.
• Une grève sur les côtes Est et du Golfe pourrait engendrer de graves perturbations et une hausse des taux au comptant pour le reste de 2024.

Expiration imminente de l’accord salarial

L’accord salarial actuel avec l’International Longshoremen’s Association (ILA) expire le 30 septembre, et une grève est prévue dès lors qu’un nouvel accord ne pourra être trouvé.

Les délais serrés pour les expéditeurs

Avec un temps de navigation port à port de 24 jours pour un commerce transatlantique typique entre Gênes et Savannah, plus environ 10 jours d’opérations terrestres à chaque extrémité, les expéditeurs doivent agir immédiatement s’ils souhaitent utiliser des options alternatives pour leurs chaînes d’approvisionnement.

Les exportateurs européens qui continuent de charger des conteneurs sur des navires dont l’arrivée est prévue aux ports de la côte Est et du Golfe américain après le 30 septembre seront à la merci des négociations syndicales et pourraient voir leurs cargaisons prises dans d’importants embouteillages portuaires.

Fenêtre de manœuvre déjà fermée pour certains flux commerciaux

La fenêtre d’opportunité est déjà passée pour les expéditeurs des principaux métiers avant la rupture de stock en provenance de l’Extrême-Orient vers les côtes Est et du Golfe des États-Unis. Avec des temps de navigation de 50 jours entre Shanghai et New York, plus les opérations terrestres, il y a déjà des conteneurs en mer qui arriveront sur la côte Est américaine après le 30 septembre – avec ou sans accord.

Quelles sont les options?

À vrai dire, très peu d’options restent sur la table car la meilleure solution peut avoir déjà été trouvée et utilisée.

Les volumes de conteneurs en provenance d’Asie du Sud-Est vers l’Amérique du Nord ont atteint un niveau record en juin à 500 000 EVP (source: Container Trades Statistics), signalant l’arrivée précoce de la saison de pointe traditionnelle. Les volumes cumulés pour le premier semestre de 2024 sont en hausse de 23% par rapport au premier semestre de l’année dernière.

Sans aucun doute, cela a été largement motivé par les inquiétudes persistantes concernant l’impact du conflit en mer Rouge et un éventuel manque de capacité plus tard dans l’année. Mais les expéditeurs ont également pris en compte la menace d’une grève sur la côte Est et du Golfe des États-Unis.

Par conséquent, il semble que l’option préférée des expéditeurs pour protéger les chaînes d’approvisionnement en 2024 a été de constituer des stocks en important des marchandises le plus rapidement possible. En cas de pire scénario, au moins, ils ont intégré une marge de manœuvre dans leur chaîne d’approvisionnement.

Si les expéditeurs recherchent des alternatives en ce moment, ils pourraient envisager d’importer à Montréal, mais cela comporte des complexités supplémentaires. Halifax est une option, mais ce port ne pourrait pas faire face au volume de commerce impliqué dans les flux de la côte Est des États-Unis.

Les ports de la côte Est du Mexique sont une alternative viable, mais réaligner les chaînes d’approvisionnement à ce point en si peu de temps est semé d’embûches.

Protéger les chaînes d’approvisionnement a un coût

L’acquisition anticipée d’importations pour protéger les chaînes d’approvisionnement a non seulement causé des volumes records, mais a également vu une hausse massive des coûts de transport des marchandises par voie maritime.

Les données de Xeneta révèlent que les tarifs au comptant moyens de l’Extrême-Orient vers la côte Est des États-Unis ont augmenté de près de 140% entre le 30 avril et le 1er juillet, avant de s’assouplir fin juillet et août. Clairement, c’était un prix que les expéditeurs étaient prêts à payer s’il permettait d’éviter le genre de perturbation qu’ils ont connu pendant la pandémie.

Le scénario a été légèrement différent pour le commerce transatlantique. Les volumes ont augmenté d’une année sur l’autre en avril, mai et juin, suggérant un chargement anticipé des marchandises par les expéditeurs. Cependant, les tarifs au comptant moyens n’ont pas suivi la même tendance et se sont régulièrement assouplis depuis leur pic début février.

Cela est peut-être dû au fait que le commerce transatlantique n’a pas été directement impacté par les détournements autour du Cap de Bonne-Espérance et la congestion portuaire sévère observée en Extrême-Orient et en Méditerranée ces derniers mois.

Quoi qu’il en soit, s’il y a une grève sur les côtes Est et du Golfe des États-Unis, il y a un potentiel de perturbation sévère et de pression haussière sur les taux au comptant pour le reste de 2024. Étant donné l’importance des échanges vers la côte Est américaine, cette perturbation pourrait devenir toxique et se propager à l’échelle mondiale des chaînes d’approvisionnement maritimes.

Comment cela se déroulera-t-il?

De nombreux expéditeurs parient qu’une solution diplomatique sera trouvée pour éviter une grève. Cependant, c’est une approche risquée compte tenu de la rhétorique actuelle, le président de l’ILA, Harold Daggett, ayant déclaré la semaine dernière que les 45 000 membres du syndicat sont « prêts à descendre dans la rue si leurs demandes ne sont pas satisfaites ».

Des rapports de cette semaine laissent également entendre que les négociations entre l’ILA et l’Alliance maritime des États-Unis (USMX) ont atteint « une impasse ».

Si les expéditeurs sont finalement pris au dépourvu par une action de grève et doivent adopter une approche réactive pour protéger les chaînes d’approvisionnement, le fret aérien peut être une option. Encore une fois, cela comporte des difficultés.

Le fret aérien connaît également des niveaux de demande record en 2024, en particulier sur les corridors entre la Chine et les États-Unis et l’Europe en raison des volumes extraordinaires expédiés par les géants du commerce électronique tels que Shein et Temu .

Par conséquent, même si les expéditeurs peuvent obtenir une capacité de fret aérien à court terme, ce ne sera que pour des volumes relativement petits par rapport au fret conteneurisé maritime et ce, à un coût élevé.

Les expéditeurs ont utilisé des données pour surveiller les tarifs au comptant et la capacité de leurs chaînes d’approvisionnement ces derniers mois – cela a été crucial, surtout pour ceux qui n’ont pas pu transporter des conteneurs sur leurs contrats à long terme existants.

Les données ont permis aux expéditeurs de prendre la meilleure décision au bon moment. Pour ceux qui ont anticipé leurs importations, cela a été des mois extrêmement difficiles – et coûteux – mais peut-être ont-ils réussi à éviter une douleur encore plus grande à long terme.

Les volumes de fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe continuent de suivre la trajectoire ascendante de 2023, enregistrant une hausse de 11 % en glissement annuel au cours des six premiers mois de cette année, avec environ 1,23 million d’EVP transportés. Les données de China State Railway Group, publiées sur les sites gouvernementaux, montrent que plus de 11 400 trains ont circulé au cours du premier semestre 2024, et les chiffres mensuels récents suggèrent que cette dynamique positive ne faiblit pas.

En effet, juillet a été le troisième mois consécutif au cours duquel plus de 1 700 trains ont effectué le trajet entre la Chine et l’Europe, avec 1 776 transportant environ 185 000 EVP.

Points clés

• Les volumes de fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe ont augmenté de 11 % au premier semestre 2024.
• Plus de 11 400 trains ont circulé sur cette période.
• Une partie de cette croissance est due à la perturbation dans la mer Rouge et au développement des services ferroviaires par la Chine.
• Les tarifs spot pour les services ferroviaires ont augmenté de 10 % au cours des deux dernières semaines pour les liaisons Chine-Europe.

La réponse à la perturbation de la mer Rouge

La croissance des volumes de fret ferroviaire chinois s’explique en partie par les perturbations en mer Rouge, les expéditeurs étant désireux de trouver des itinéraires pour contourner le chaos. Le gouvernement chinois a également développé rapidement les services ferroviaires à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Réorientation des services ferroviaires

Avec les services traditionnels entre la Chine et l’Europe passant par la Russie confrontés à des obstacles, les opérateurs chinois se sont tournés vers les voisins méridionaux de la Russie, avec un nombre croissant de routes passant par des pays comme le Kazakhstan. Ces efforts ont porté leurs fruits, la division CR-Urumqi de China Railway ayant noté une augmentation de 8,2 % en glissement annuel des trajets effectués, atteignant 7 746 au premier semestre. L’opérateur a expliqué « approfondir la coopération » avec les services ferroviaires kazakhs, ce qui inclut des efforts pour agrandir, optimiser et reconstruire les ports dans les deux pays pour faciliter les transferts de trains.

Augmentation des tarifs de transport

La demande croissante de capacité ferroviaire alimente également les tarifs spot, avec un prix fourni à The Loadstar la semaine dernière indiquant une augmentation de 10 % par rapport aux deux semaines précédentes pour les services Chine-Europe. Les tarifs observés pour la semaine du 15 juillet étaient d’environ 8 000 dollars pour les services au départ de la Chine centrale, tandis que pour les villes côtières de l’est, ils se situaient autour de 9 400 dollars. Les tarifs moyens proposés par les transitaires chinois pour les services d’exportation ont dépassé les 10 000 dollars par EVP, avec certaines offres dépassant 12 000 dollars.

En raison de l’augmentation inéluctable des coûts, de la maintenance à l’assurance, les entreprises de transport sont confrontées à des défis majeurs sans précédent. Les primes d’assurance continuent de monter en flèche, obligeant les compagnies à chercher des solutions viables pour se maintenir à flot tout en répondant à leurs besoins en assurance commerciale.

Points clés

• Les coûts des primes d’assurance des camions par mile ont augmenté de 6,8% au premier trimestre de cette année.
• Des pressions sur le marché telles qu’un marché du fret molle, une pénurie continue de main-d’œuvre et des préoccupations concernant des verdicts coûteux poussent les entreprises hors du secteur.
• Différentes solutions, y compris l’auto-assurance et la technologie, sont explorées pour gérer ces coûts croissants.
• La gestion des risques reste une priorité critique, couvrant des aspects allant de la cybersécurité aux régulations étatiques.

Croissant des primes d’assurance

Les coûts des primes d’assurance des camions ont augmenté de 6,8% au premier trimestre de cette année par rapport à 2023, selon l’American Transportation Research Institute. Cette hausse rapide fait de l’assurance un des frais les plus croissants dans le secteur du transport routier. En parallèle, le marché de l’assurance se contracte en raison de divers facteurs comme un marché du fret affaibli, une pénurie continue de main-d’œuvre et des préoccupations sur des verdicts juridiques coûteux.

Solutions à explorer

Afin de naviguer dans ces conditions de marché difficiles, des entreprises de transport tournent vers diverses solutions allant de l’auto-assurance à l’utilisation de technologies avancées. Selon les recommandations des fournisseurs, une préparation rigoureuse et l’adoption de nouvelles technologies peuvent jouer un rôle crucial dans l’obtention d’une couverture d’assurance commerciale fiable et abordable.

Challenges de gestion des risques

Les flottes de camions font également face à des défis significatifs en matière de gestion des risques. Divers dirigeants de l’industrie et régulateurs étatiques ont mis en œuvre des mesures pour contrer ces défis. Un domaine spécifique de préoccupation récente est la cybersécurité, qui a attiré beaucoup d’attention au cours du mois passé. Des mesures appropriées doivent être prises pour faire face à ces menaces croissantes.

Objectifs pour 2025

Alors que nous entrons dans la deuxième moitié de l’année, les entreprises de transport routier définissent leurs objectifs pour 2025. Avec des marges bénéficiaires de plus en plus fines, trouver une assurance fiable et abordable reste d’une importance capitale. Ce rapport spécial vise à fournir des solutions et des conseils utiles pour naviguer dans le domaine de l’assurance et de la gestion des risques.

Les membres de l’alliance 2M, Maersk et MSC, ont réduit les escales dans les ports européens lors des prochains voyages pour éviter la congestion après que la demande de transport maritime de la Chine vers l’Europe du Nord ait continué à battre des records en juin.

Points clés

• Maersk et MSC réduisent les escales portuaires en Europe pour améliorer la fiabilité des horaires.
• La décision intervient en réponse aux goulets d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement et à la forte demande en juin.
• Les volumes record coïncident avec une hausse significative des taux spot pour le transport maritime de la Chine vers l’Europe du Nord, mais des signes de baisse de demande apparaissent.
• Les experts prévoient des défis persistants en raison de la saison hivernale et des célébrations du Nouvel An chinois.

Réduction des escales portuaires en Europe

Le géant danois du transport maritime, Maersk, a informé ses clients hier : « À la lumière des goulets d’étranglement actuels dans la chaîne d’approvisionnement à travers le réseau, nous mettons en œuvre des mesures pour améliorer la fiabilité des horaires sur le réseau Asie de l’Est – Europe du Nord. »

Cette initiative vise à améliorer la fiabilité des horaires sur trois services au sein du réseau 2M : l’AE6/Lion, l’AE7/Condor et l’AE55/Griffin.

Le service AE6/Lion sautera son escale à Rotterdam, l’une de ses deux escales à Anvers, et ajoutera une escale au Havre pour son voyage 432W avec le MSC Michel Cappellini.

L’AE7/Condor éliminera son escale au Havre lors du voyage 433E du Maersk Horsburgh. Et l’AE55/Griffin omettra également Le Havre, ainsi que Colombo et Singapour, mais ajoutera Hong Kong et Yantian, avec le transbordement des cargaisons de Colombo depuis Hong Kong, lors des voyages 432W sur le MSC Vandya et 431E sur le MSC Amsterdam.

MSC, basé en Suisse, a déclaré : « Le réseau mis à jour est conçu pour améliorer nos services, offrir de nouvelles liaisons portuaires et s’adapter aux défis continus de la congestion portuaire en Europe, tout en continuant à offrir des temps de transit compétitifs pour les expéditions entre l’Asie et l’Europe du Nord. »

Volume record d’expéditions en juin

Les données de cette semaine de Xeneta et des statistiques du commerce des conteneurs montrent que 800 000 EVP ont été expédiés de Chine vers l’Europe du Nord en juin – un chiffre mensuel record pour ce commerce.

Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, a expliqué : « Les expéditeurs ont évalué l’impact du conflit de la mer Rouge sur les chaînes d’approvisionnement océaniques et ne sont pas prêts à prendre le risque de répéter le chaos des années de pandémie. »

Toutefois, il a noté que vouloir protéger leurs chaînes d’approvisionnement « a eu un prix élevé » pour les expéditeurs.

En effet, les volumes record en juin ont coïncidé avec une hausse vertigineuse des taux spot moyens pour les échanges de l’Extrême-Orient vers l’Europe du Nord : les données de Xeneta montrent que les taux spot ont augmenté de 166 % entre le 30 avril et le 1er juillet.

« Les expéditeurs qui ont précipité les importations ont peut-être dépensé bien plus qu’ils ne le voulaient, mais ils ont clairement estimé que c’était un prix à payer pour réduire le niveau de risque dans leurs chaînes d’approvisionnement plus tard dans l’année », a ajouté M. Sand.

Des signes de baisse de la demande

Cependant, Xeneta a noté qu’il y avait des signes que les niveaux record de demande pour le transport maritime de conteneurs de la Chine vers l’Europe du Nord pourraient avoir atteint leur sommet.

« Il y a une corrélation claire entre les volumes records et les évolutions du marché spot sur les principaux échanges de la Chine vers l’Amérique du Nord et l’Europe du Nord », a déclaré M. Sand.

Les taux spot moyens de l’Extrême-Orient vers l’Europe du Nord ont chuté de 1,6 % depuis le 31 juillet.

« Si nous voyons maintenant les taux spot s’adoucir, cela suggérerait que nous avons également déjà vu le pic de la demande pour le transport maritime de conteneurs, et que les volumes devraient être plus faibles en juillet et août, pendant ce qui aurait normalement été la haute saison », a commenté M. Sand.

Écoutez cet extrait du récent podcast Loadstar pour entendre l’animateur Mike King s’entretenir avec Gavin Marle, rédacteur en chef de Loadstar, et obtenir des informations de Xeneta sur les taux de conteneurs maintenant par rapport à la période de Covid – et ont-ils plafonné ?

Prédictions pour l’avenir

Cependant, Chris Higgins, directeur commercial chez AFS Global, a déclaré à The Loadstar : « Alors que nous nous dirigeons vers la première saison hivernale utilisant cette route maritime détournée [autour du Cap], aggravée par une capacité toujours réduite et des équipements hors position, nous ne voyons pas les taux de fret diminuer aussi rapidement qu’ils ont augmenté. »

« La demande pourrait revenir à un niveau maintenable, mais avec la Golden Week d’octobre, les conditions météorologiques hivernales et un Nouvel An chinois précoce en 2025, nous pensons que les défis restent du côté de l’offre et pourraient amener les importateurs à surcommander pour s’assurer qu’ils ne soient pas pris de court. »

Les exportations de pneus sud-coréens vers l’Europe ont connu une forte augmentation, stimulant ainsi la croissance des principaux fabricants de pneus du pays. Cette tendance résulte de la demande croissante en Europe pour des pneus de haute qualité et durables provenant de fournisseurs fiables.

Points clés

• Les exportations de pneus sud-coréens vers l’Europe ont significativement augmenté en 2024.
• Les fabricants sud-coréens enregistrent des bénéfices record grâce à cette demande accrue.
• La qualité et la durabilité des pneus sud-coréens sont des facteurs clés de cette croissance.
• Des investissements accrus dans la technologie et l’innovation ont propulsé les fabricants sud-coréens à un niveau de compétitivité mondiale.

Augmentation des exportations de pneus vers l’Europe

En 2024, les exportations de pneus sud-coréens vers l’Europe ont augmenté de manière significative. Cette hausse est attribuée à la demande croissante en Europe pour des pneus de haute qualité qui offrent durabilité et performance. Les principaux fabricants de pneus, tels que Hankook Tire et Kumho Tire, ont largement bénéficié de cette demande accrue, enregistrant des bénéfices record au premier semestre de l’année.

Qualité et durabilité comme facteurs clés

Le succès des pneus sud-coréens sur le marché européen s’explique par leur qualité supérieure et leur durabilité. Les consommateurs européens, à la recherche de produits fiables et performants, se tournent de plus en plus vers les pneus sud-coréens. D’après Tire Business, les pneus fabriqués en Corée du Sud offrent une meilleure longévité et une performance accrue, même dans des conditions climatiques difficiles.

Investissements en technologie et innovation

Les fabricants sud-coréens ont investi massivement dans la technologie et l’innovation, ce qui a renforcé leur compétitivité à l’échelle mondiale. Par exemple, Hankook Tire a consacré une partie importante de ses revenus à la recherche et développement, ce qui a conduit à des avancées dans les matériaux et les processus de fabrication. Ces efforts ont non seulement amélioré la qualité des produits, mais ont également permis d’introduire des pneus plus écologiques, répondant ainsi aux réglementations de plus en plus strictes en Europe.

Perspectives futures

Les perspectives pour les fabricants sud-coréens de pneus sont prometteuses. Avec l’augmentation continue de la demande en Europe, ces entreprises cherchent à élargir leur part de marché en investissant davantage dans l’innovation et en renforçant leur présence à l’international. Selon AutoWeek, les fabricants sud-coréens prévoient également d’augmenter leur capacité de production pour répondre à la demande croissante.

Cette dynamique positive devrait propulser les fabricants sud-coréens de pneus vers de nouveaux sommets, consolidant ainsi leur position en tant que leaders mondiaux de l’industrie des pneus.

La demande de transport maritime de conteneurs depuis la Chine vers l’Amérique du Nord et l’Europe du Nord a continué de battre des records en juin alors que les importateurs se sont dépêchés de protéger leurs chaînes d’approvisionnement en raison des perturbations mondiales causées par le conflit en mer Rouge.

La congestion des navires porte-conteneurs à Singapour, l’un des ports les plus fréquentés d’Asie, se propage à la Malaisie voisine, perturbant les chaînes d’approvisionnement et causant des retards dans le transport des biens de consommation.

Points clés

• Environ 20 navires porte-conteneurs sont ancrés au large de Port Klang, en Malaisie.
• La congestion est causée par les navires évitant le canal de Suez et la mer Rouge en raison des attaques des rebelles houthis.
• Les ports de Singapour et Tanjong Pelepas sont également touchés par la congestion.
• Les tarifs des navires porte-conteneurs ont augmenté en raison des retards et des détours.

Congestion à Port Klang

Environ 20 navires porte-conteneurs sont ancrés en groupe au large de Port Klang, sur la côte ouest de la Malaisie près de Kuala Lumpur. Klang et Singapour sont tous deux situés sur le détroit de Malacca, une voie maritime essentielle qui relie l’Europe et le Moyen-Orient à l’Asie de l’Est.

Causes de la Congestion

Le bouchon maritime est causé par les navires évitant le canal de Suez et la mer Rouge en raison des attaques des rebelles houthis, qui soutiennent le Hamas dans la guerre contre Israël. De nombreux navires se dirigeant vers l’Asie optent pour contourner le sud de l’Afrique, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas se ravitailler ou décharger leur cargaison au Moyen-Orient.

Impact sur Port Klang

Port Klang est un terminal important, compte tenu de sa proximité avec Kuala Lumpur, mais une file d’attente de cette ampleur est rare, avec des images de suivi des navires montrant de nombreux navires déchargeant à ses quais. Les créneaux à Singapour et Tanjong Pelepas, un port malaisien juste à la frontière de la cité-état, semblent également pleins, mais il y a moins de navires en attente au large de ces terminaux.

Durée et Conséquences de la Congestion

Les analystes prévoient que la congestion dans les terminaux portuaires pourrait durer jusqu’en août. Les tarifs des navires porte-conteneurs ont grimpé en raison des retards et des détours.

Une forte explosion a eu lieu aujourd’hui sur un navire porte-conteneurs au port chinois de Ningbo Zhoushan, selon les médias locaux chinois.

Explosion et conséquences immédiates

L’incident s’est produit cet après-midi aux alentours de 13h46 (heure locale) au port de Beilun, faisant partie du port de Ningbo Zhoushan dans la province du Zhejiang. Basé sur les vidéos de l’explosion publiées jusqu’à présent, le navire impliqué a été identifié comme étant le YM Mobility, propriété de Yang Ming Marine Transportation. Ce porte-conteneurs Post Panamax (6 589 EVP), construit en 2021, était apparemment amarré au Terminal Phase III de Beilun quand la déflagration a eu lieu.

L’impact de l’explosion

Le navire opère sur la ligne entre l’Extrême-Orient et la région du Golfe Moyen-Oriental, et était, semble-t-il, chargé de marchandises dangereuses. Les vidéos montrent un grand panache de fumée s’élevant du navire, suivi d’une explosion massive qui a enflammé un feu et dispersé des débris. Des nuages massifs de fumée sont visibles de loin après la déflagration.

Réponse des autorités et déclaration

Selon CCTV, les autorités ont confirmé que l’explosion provenait d’un conteneur sur le navire. Aucun blessé n’a été signalé pour le moment, a indiqué le diffuseur national.

Le Centre de recherche et de sauvetage maritime de Ningbo a déployé trois remorqueurs de lutte contre les incendies sur les lieux pour une réponse d’urgence.

« Cet après-midi heure de Ningbo/matin heure de Hambourg, il y a eu une explosion sur le navire AG2 YM MOBILITY dans le port de Ningbo, et par conséquent le port est maintenant fermé jusqu’à nouvel ordre. Les collègues sont en contact avec le terminal pour essayer de comprendre ce qui s’est passé exactement et comment cet incident pourrait potentiellement affecter l’ensemble des opérations portuaires. La situation est encore incertaine », a déclaré un porte-parole de Hapag-Lloyd, partenaire de The Alliance de Yang Ming, à WorldCargo News dans un communiqué.

Alors que la situation continue de se développer, DocShipper fournira des mises à jour supplémentaires.

La congestion qui affecte le port de Singapour montre des signes de relâchement, les arrivées de navires porte-conteneurs ayant chuté à leur niveau le plus bas en plus d’un an le mois dernier, selon les données officielles.

• Les arrivées de navires en tonnage total ont atteint environ 241 millions de tonnes en juin, soit une baisse de 10 % par rapport au mois précédent.
• Le débit de conteneurs a diminué de 5 % en juin par rapport au mois précédent, à 3,4 millions d’unités équivalentes vingt pieds.
• Les temps d’attente moyens au port de Singapour se raccourcissent grâce à la réactivation de certains quais et espaces d’entreposage.
• Les ventes de carburant maritime ont baissé de 11 % en juin par rapport au mois précédent, mais les volumes vendus sont restés supérieurs de 8,7 % à ceux de l’année précédente.

Données de l’autorité portuaire de Singapour la Maritime and Port Authority de Singapour

Les arrivées de navires, calculées en tonnage total, ont atteint environ 241 millions de tonnes en juin, soit une baisse de 10 % par rapport au mois précédent et le chiffre le plus bas depuis février 2023, selon les chiffres de l’Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA).

Diminution du débit de conteneurs

Le débit de conteneurs au centre de transport maritime asiatique a également chuté de 5 % en juin par rapport au mois précédent, atteignant 3,4 millions d’unités équivalentes vingt pieds (EVP). Cela ajoute aux signes que l’engorgement maritime, causé par le reroutage des navires loin de la mer Rouge en raison des attaques des Houthistes, commence à s’atténuer. Selon The Business Times, les temps d’attente moyens au port se raccourcissent également, grâce à des mesures telles que la réactivation de certains quais et espaces d’entreposage.

Performance globale de la première moitié de 2024

En tout, les volumes de conteneurs traités à Singapour étaient toujours en hausse de 6,4 % sur le premier semestre de 2024 par rapport à la même période l’année dernière, selon les données de la MPA.

Impact des ports malaisiens et du détournement des routes maritimes

Les chiffres de juin étaient en baisse en partie parce que certains propriétaires de navires choisissaient de décharger ou de se ravitailler dans les ports malaisiens pour éviter les retards. Les attaques dans la mer Rouge se poursuivent, ce qui signifie que les navires contournent toujours l’Afrique australe, évitant ainsi de s’arrêter dans les ports du Moyen-Orient.

Baisse des ventes de carburant maritime

Les ventes de carburant maritime dans la cité-état ont également chuté en juin, la consommation ayant diminué de 11 % par rapport au mois précédent, pour atteindre 4,27 millions de tonnes, selon les données de la MPA. Les volumes vendus étaient toutefois encore supérieurs de 8,7 % à ceux de l’année précédente.

Un navire cargo est arrivé à un port en Belgique avec des passagers inattendus, après que l’équipage a découvert une infestation d’araignées-loups.