Douanes et sécurité
En Europe, les douanes ne cessent de procéder à des changements, particulièrement en ce qui a trait à l'introduction de la notification préalable des bien sortantes ou rentrant de l’Union Européenne. Dans ce contexte, HM Revenue and Customs (HMRC) joue également un rôle important avec les autorités de Bruxelles. Bien que le principal objectif de HMRC est de percevoir des taxes et de faire en sorte que les articles interdits ne rentrent pas sur le territoire. Elle sert aussi à aider le commerce britannique et assistera les sociétés grâce à des renseignements et des conseils concernant les procédures en vigueur.
Une des autres responsabilités principales de HMRC, est la détection efficace des menaces pour la protection des citoyens britanniques, malheureusement, elle est souvent en contradiction avec sa fonction de défenseur du commerce et de la libre circulation des marchandises. Les régimes douaniers devenant de plus en plus élaborés et sophistiqués, on observe un cumul croissant entre la sécurité et les douanes, cet effet devrait continuer.
Procédures intra-UE
Depuis le lancement du marché unique de l'Union européenne, la réponse à cette question a consisté à réduire le nombre de documents nécessaire pour l'échange de marchandises entre les pays de l’Union. La note CMR constitue le principal document accepté en matière de transport routier, qui accompagnera les marchandises à leur destination. Les déclarations d'importation et d’exportation ne sont pas demandées pour les produits en libre circulation expédiés ou reçus par d'autres États membres de l’UE, les déclarations de transit conventionnel sont inspectées aux douanes par sur internet via le système européen.
Le "nouveau système de transit informatisé" (NSTI) de la Commission, permettant aux marchandises ne se trouvant pas en libre circulation de se déplacer entre deux points de la Communauté sans être assujetties à des obligations de droits et de taxes.
Poursuite des modifications apportées au système douanier de l’UE
Le 1er mai 2016, le code des douanes communautaire de 1992 a été remplacé par le Code des Douanes de l’Union (CDU) pour les 28 États membres de l’Union Européenne. Le Code est destiné à garantir une sécurité juridique pour les chargeurs et les agents des douanes, et cherche à faciliter les procédures et réglementation douanière à suivre ainsi que des réalisés des transactions simplifiées. L'UCC prévoit aussi des mesures permettant de compléter la phase de passage obligatoire à un cadre douanier informatisé, et contient de multiples facilités, notamment le dédouanement centralisé, en vue d'accroître les avantages du statut d'opérateur économique autorisé (OEA) pour les agents qui ont un statut d’exportateur ou d’importateur vers le Royaume-Uni. Les États membres disposent d'une compétence limitée en ce qui concerne la façon dont les nouveaux "actes" de l'UCC devraient être appliqués ; les instances de Bruxelles détiennent la responsabilité d’appliquer les lois en vigueur. Les expéditeurs sont priés de prendre en compte le fait que la réussite de l'adoption de l'UCC dans leurs procédures commerciales est susceptible de nécessiter des modifications de l'informatique des entreprises, en fonction des autorisations d'une société donnée envers le HMRC et des procédés et processus utilisés en général. La FTA considère que, selon l'UCC, le HMRC sera plus intéressé par le respect des règles et la sécurité des entreprises.
Il est par conséquent vivement recommandé aux expéditeurs de veiller à contacter fréquemment avec leurs transitaires/agents pour veiller à la communication de leurs informations dans leurs systèmes informatique. Cela va devenir de plus en plus nécessaire, car HMRC continue parallèlement son programme à long terme qui consiste à changer son centre de données CHIEF vétuste par un nouveau système intitulé "Customs Déclaration Service" (CDS), qui devrait être opérationnel vers octobre 2017. D'autres bénéfices pour les expéditeurs dans le cadre de L'UCC inclut des mesures relatives au stockage provisoire, à la diminution des exigences de garantie ainsi qu'à la mise en libre pratique des marchandises en circulation.
Les liens ci-dessous renvoient les membres vers des informations complémentaires :
- Vous trouverez sur ce site web de multiples informations concernant les modifications envisagées des procédures d'exportation et de d'importation, d'entreposage et de transport qur l’UCC adopte.
- Les expéditeurs qui souhaitent poser des questions techniques concernant l'UCC pourront s'adresser à cette adresse mail : ucc.masp.implementation@hmrc.gsi.gov.uk
- Une courte présentation de l'UCC par la Commission européenne Commission européenne est consultable
Il est très difficile de renseigner les expéditeurs sur les effets de l'UCC, surtout depuis que le référendum de juin 2016 a débouché sur le vote du "Brexit" en faveur de la sortie de l'UE. L'ALE considère que la meilleure solution serait de transformer le code des douanes de l'Union en code des douanes du Royaume-Uni, avant de l'adapter au fur et à mesure à l'évolution de la situation pour qu'il convienne aux entreprises britanniques en ce qui concerne l'accès aux marchés en supprimant les zones litigieuses et en apportant des clarifications importantes.
Les expéditeurs doivent se rappeler que, pour l'instant, rien ne bougera tant que le gouvernement ne mettra pas en œuvre la procédure de retrait de l'"article 50", prévue pour deux ans, les paragraphes précédents ont été écrits de la façon que le Royaume-Uni reste un membre de l’UE et que l’intégralité des règles et sanctions douanières actuelles continuent de s'appliquer. Pour en savoir plus sur la procédure de l'article 50 et les conséquences éventuelles du Brexit dans le domaine douanier. Les autres conséquences juridiques du Brexit sont que les marchandises entrant au Royaume Unis sont examinée encore plus en profondeur.
La législation sur le transport routier et le Brexit
La FTA a collaboré avec un certain nombre de ministères, dont le ministère des Transports, le ministère de la Santé et le ministère du Commerce international, mettant en évidence le risque de nouveaux frais, de nombreuses restrictions et obligations bureaucratiques imposées aux mouvements de marchandises à l'intérieur et à l'extérieur de l'Europe continentale. Les chargeurs qui désirent formuler des observations sur l'une ou l'autre des questions suivantes sont invités à contacter Pauline Bastidon.
Le marché unique
Le terme "marché unique" désigne l'Union européenne comme un territoire unique, dépourvu de frontières intérieures ou d'autres barrières réglementaires à la libre circulation des marchandises et des services. Aujourd'hui, les miniums de formalités administratives sont suffisants pour que les entreprises britanniques travaillent dans l'Union européenne.
Tout cela peut changer après le Brexit, selon la nature des engagements pris avec l'UE. Comment devrait se dérouler la future relation du Royaume-Uni et du marché unique européen après le Brexit, pour veiller à ce que les perturbations du commerce et de la logistique demeurent faibles ?
Contrôles frontaliers
Quel plan de secours faut-il mettre en place pour limiter l'impact des contrôles à la frontière britannique ?
Tarifs et procédures
Quelles seraient les modalités tarifaires et les accords commerciaux idéaux après Brexit pour le Royaume-Uni, y compris pour les échanges avec le marché unique de l'UE, pour réduire au minimum la paperasserie et les délais dans les ports de la Manche ?
Législation nationale
Quelles réglementations européennes doivent être maintenues après le Brexit ? Quelles sont les règles de l'UE qui devraient être amendées ou abrogées, sous réserve que le gouvernement britannique puisse le faire ? Quelles modalités transitoires les expéditeurs devraient-ils demander ?
Application du code de la route transfrontalier
Quels dispositifs doivent être établis pour soutenir et protéger les chauffeurs, ainsi que les véhicules et leurs chargements britanniques face à des initiatives "nationales" à l'étranger, lorsque le droit d'appel à l’UE sera perdu ? Et faudra-t-il de nouveaux papiers pour les produits, des attestations pour les camions ou des licences pour les conducteurs ?
Taxe sur le carburant
Dans la mesure où la taxe sur les carburants est plus élevée au Royaume-Uni que la moyenne de l'UE, le recours au cabotage devrait-il demeurer autorisé au Royaume-Uni après le Brexit, en admettant que le gouvernement britannique parvienne à le restreindre ? Les expéditeurs devront considérer que toute restriction concernant le cabotage pour les transporteurs de l'UE au Royaume-Uni risque d'entraîner une limitation similaire en Europe continentale pour les transporteurs britanniques.
Marchés mondiaux
Quels sont les pays/entités géographiques à considérer en priorité pour les échanges commerciaux, en dehors de l'UE ? Pour tirer le maximum des opportunités commerciales proposées par le Brexit, le Royaume-Uni devra disposer des infrastructures de transport adéquates. Quels investissements spécifiques devraient être privilégiés ?
Aéroport d’Heathrow
Quelle considération a été faite de la justification et de la nécessité d'un centre de fret aérien international de niveau mondial dans le Sud-Est de l'Angleterre à la suite du Brexit ? Le volume de fret aérien transféré par route vers les grandes plateformes européennes en vue d'un transport ultérieur par avion devrait-il connaître une augmentation ?
Irlande
Suivant quelle organisation et dans quelles instances les modalités particulières requises pour le commerce entre le Royaume-Uni et l'Irlande, surtout à travers la ligne frontalière terrestre avec l'Irlande du Nord, et le transit du trafic irlandais par la Grande-Bretagne, seraient-elles discutées et approuvées ? Comment l'introduction de contrôles de véhicules traversant la frontière dans le cadre d'un "Brexit dur" se fera-t-elle ?
L'ALE a été informé par des échanges récents avec des responsables gouvernementaux selon lesquels les ministères devraient examiner les règlementations de l'UE et identifier les possibilités de les simplifier après l'adhésion. Le DfT a fait savoir à la FTA au sujet des éléments suivants de multiples règles de l'UE et conventions internationales resteront applicables aux activités de fret transfrontalières après le Brexit et que les futurs arrangements commerciaux conclus avec l'UE risquent de limiter les possibilités de régulation du Royaume-Uni.
Brexit, commerce international et douanes
Les transporteurs, le gouvernement et les fonctionnaires ont tous besoin de collaborer pour trouver les bonnes solutions dès à présent, au moment de la signature de l'article 50. Les membres sont appelés à réfléchir à la liste ABC pages 61-63, de choisir les aspects essentiels pour leur activité, leur entreprise et indiquer au personnel de l'ALE de quelle manière ils peuvent mieux représenter vos intérêts.
Le rendement des chaînes d'approvisionnement des transporteurs est susceptible de dépendre des domaines suivants du contexte douanier, mais aucune réponse définitive à ce sujet n'a encore été donnée.
Libre circulation des marchandises
L'UE a fait savoir que le marché unique ne serait pas conclu si le Royaume-Uni ne trouvait pas un accord en matière d'immigration et de la libre circulation des personnes. Dans le système actuel la suppression des frontières douanières implique un accroissement de la rapidité de livraison tant pour le fret intra-UE que pour celui qui transite par l'UE à partir d'un pays tiers. Les sociétés de transport profitent de cet espace, dans la mesure où une société immatriculée dans un État membre peut transporter des biens dans n'importe quel État membre sans limitation du lieu de livraison.
Les membres sont conscients qu'il nous reste déjà de nombreux accords modèles, notamment ceux passés avec la Turquie, qui reposent sur des formulaires ATR ; le Royaume-Uni peut en outre travailler à un accord semblable à celui passé avec la Suisse et la Norvège dans le cadre d'un accord de libre-échange.Un accord relatif au marché unique permettrait également au Royaume-Uni de conserver l'accès au système de transit électronique (ETS - anciennement NTCS), tout comme la Suisse et certains autres pays non membres de l'UE, en vue de permettre l'enregistrement et le transport de marchandises dans l'UE. Il est aussi possible de maintenir l'accès à l'EMCS et à certains autres dispositifs informatiques de l'UE. Selon la convention établie avec les autres États en question, la TVA pourrait être facturée sur les marchandises du Royaume-Uni arrivant dans un État membre de l'UE et collectée sur les marchandises de l'UE.
Si aucun arrangement ne se fait et que le Royaume-Uni est considéré comme un pays tiers, cela entraînera des formalités administratives, des droits d'importation et des taxes (PAC). Dans l'UCC, l'UE a indiqué sans ambiguïté que l'objectif était de passer à des systèmes informatiques au lieu d’un système de papiers. En conséquence, le Royaume-Uni doit trouver une façon d'accéder à des systèmes européens et l'UE risque par ailleurs de réimposer des restrictions au cabotage.
Établir des accords de libre-échange
Le Royaume-Uni ne dispose d'aucun accord de libre-échange (ALE) à proprement parler et devrait repartir de zéro. L'Association considère que le Royaume-Uni ne pourra pas négocier d'accord de libre-échange tant qu'il sera encore membre de l'UE, et qu'il conviendra d'attendre son retrait, au minimum deux ans après avoir signé l'article 50 du traité de Rome, avant de conclure des accords de libre-échange. Avec la Chine, le Japon, les États-Unis et l'Australie. Cependant, le jour du Brexit +1, il existera encore des documents, procédures et systèmes correspondant principalement au droit européen et les parlementaires ont averti qu'un arrangement de libre-échange entre le Royaume-Uni et l'UE pourrait être directement mis en place.
Une autre solution envisageable serait de rejoindre l'Association européenne de libre-échange (AELE), qui regroupe l’Islande, la Suisse et la Norvège et le Liechtenstein, bénéficiant des ALE existants. Cela signifie également que le UK devient membre de l'accord Pan-Euro-Med (PEM). Près de 80 % du montant total des marchandises échangées au sein de l'AELE font l'objet d'accords commerciaux privilégiés. (site Internet de l'AELE)
Certes, rien ne changerait instantanément, mais les formulaires EUR1, le statut approuvé d'exportateur ainsi que les formulaires ATR risquent de ne plus être disponibles, le statut étant toujours le même, le certificat d'exportateur agréé et les formulaires ATR pourraient cesser d'être pertinents. Beaucoup d'importateurs britanniques profitent des avantages des accords qui réduisent les taxes douanières. Le Royaume-Uni a bénéficié d'un système de traitement préférentiel généralisé (SPG) avant de rejoindre l'UE. Plusieurs membres ont insisté sur la nécessité de mettre en vigueur les ALE et en particulier le SPG dans les plus brefs délais. Il y a 13 schémas nationaux de SPG ont actuellement été notifiés au secrétariat de la CNUCED, y compris la Turquie, la Norvège et la Suisse.
Utilisation du site web Europa
Le site web Europa propose des informations relatives au TARIC, la base qui permet l'accès au marché (MADB), la législation sur les droits antidumping et certains aspects du code des douanes de l'Union. Il est vraisemblable que de la majorité des membres comptent sur les renseignements publiés sur le site Internet, en particulier le MADB, dont l'intégralité n'est pas disponible dans les États de l’Union Européen. Les douanes britanniques peuvent reproduire tous ces éléments sur unique pour les Britanniques.
